При «Лада Ижевск», на котором я разбирался как собирают Лада Веста, есть небольшое помещение, которое занимает музей автомобилей.
Начать нужно с истории самого завода — он выпустил первый автомобиль Москвич-408 (который у любителей принято называть сранний), завод строился для удовлетворения возросшего спроса на автомобили. Сначала все располагалось в корпусе Ижмаша — завод, на котором делали (и сейчас делают) оружие, в частности знаменитые на весь мир автомат Калашникова (сам Калашников тут и работал собственно), там осуществлялась сварка и сборка, сами запчасти поставлялись с АЗЛК.
Но к 1971 году производство было перенесено туда, где и находится сейчас и началась уже полноценная его работа — производство комплектующих, тут же был и главный конвеер.
Причем прессы, установки для сварки, окраски, сам конвеер устанавливались и были лицензированные от Renault и делались французскими специалистами — как и сейчас, то есть снова все вернулось, правда, теперь Рено это уже собственники завода, а не приглашенные специалисты.
В то же время с 1965 по 71 годы был разработан и начал выпускаться необычный лифтбек — ИЖ 2125, он же более известен как ИЖ-Комби, для меня он примечателен тем, что это первый собственный автомобиль в семье (если не считать Запорожцев дедов) — его, в цвете пицунда купил мой Папа в 1988 году.
И тут, в музее, стоял такой же Москвич! Конечно же, он не мог не всколыхнуть теплые чувства, ну смотрите, разве не красив? А еще он очень универсален и удобен! А выставочный образец и с красивым бежевым салоном.
Тут же стоит Иж 2715, всем известный как «Пирожок» — это был по сути единственный небольшой легковой развозной фургончик в СССР, да и потом в России. Он очень пригодился в хозяйстве того времени и их выпущено было более миллиона!
А за ним стоит вообще редкий автомобиль — Иж-27151-013-01 он же «Elite PickUp» — это экспортная модель с удлиненной платформой (на фото видно удлинение задней части) вначале продавался только в Латинской Америке, потом попал и в Европу: в Финляндию.
У нас встречается очень редко и является моей мечтой — очень уж хочется ретро пикап и с удлиненной платформой — то что нужно, но найти такой практически невозможно, да еще и живой…
Ну и посмотрите цвета! Почему сейчас принято красить машины в унылые серые-серебристые металлики, а то и вовсе в черный? Как то раньше машины были повеселее раскрашены, один оранжевый цвет Москвичей чего стоил!
Жалко, что в музее очень тесно и сфотографировать машины полноценно нет никакой возможности((
Полюбовавшись редкими уже нынче, но еще встречаемые в хорошем состоянии серийными автомобилями, переходим к вкусному — к опытным разработкам, которые по сути находятся в единственном экземпляре и уникальны полностью!
Первый переднеприводный автомобиль в СССР — ИЖ-13 Старт
Например, таковым является ИЖ-13 Старт, разработанный в тех же конце 60х- начале 70х годов, это даже не автомобиль, а отреставрированный прототип.
И это был уникальный автомобиль, сами посудите: выбранный для производства на ВАЗЕ Fiat 124 — у нас известный как ВАЗ 2101 «Копейка» — был заднеприводным автомобилем классической компоновки, а Иж-13 переднеприводным (!!!) пятидверным хэтчбеком, причем прогрессивной конструкции, во многом более современный и превосходящей передовой машины того времени — Копейки.
Конструкция была своеобразной — продольно стоящий двигатель 1.5 от 412, но с карбюратором Solex смещенный и заваленный на 45 градусов, коробка так же стояла продольно, на конце стоят оборачивающий редуктор и карданным валом момент шел к главной передаче, собственно для того чтобы все это вместить и был смещен двигатель и завален.
Привода были карданными с крестовинами от 412. То есть унификация очень высока, что могло позволить, на уже имеющихся комплектующих и агрегатах, развернуть быстро и недорого серийное производство. Да и советским хозяйствам и народу помогало бы в обслуживании и ремонте!
Да, эта схема была во многом переходной и позаимствованной у авто классической компоновки, но такие машины были в ходу и Америке и Европе, главное тогда была унификация, дешевизна, хотя, конечно, такая схема была менее эффективной и надежной, чем изначально спроектированная для переднего привода, известная нам сейчас — двигатель поперек с коробкой и привод ШРУСами.
По подвеске тоже все неплохо — они были независимыми и спереди и сзади, а часть деталей так же была унифицирована с 412.
По сути это был первый переднеприводный автомобиль в СССР, это его и сгубило — тогда посчитали, что в СССР нет перспективы для переднеприводных автомобилей, что дороги не соответствуют и что сейчас нужно сосредоточиться на новейшей и перспективной Копейке, и машина в серийном производстве так и не появилась… А ведь могла! Решения, опыт, унификация, могли бы сделать ее первой машиной, да и выглядела она как по решениям, так по компоновке, отделке и дизайну вполне на уровне европейских машин тех лет, хотя дизайн, как часто такое бывало, на прототипах хромал — ну мало кто тогда об этом думал…
В итоге, каким то чудом прототип сохранился в единственном экземпляре, был отреставрирован (скажем так, не особо тщательно) и выставляется в музее, причем, его даже можно потрогать и подойти прямо близко, посмотреть как он сделан, что и я и осуществил — все обсмотрел, интересная машина!
Есть тут и ИЖ-14, по сути один из первых в мире кроссоверов — несущий кузов, полный привод, причем конструкция раздатки такова, что одним (!!!) рычагом можно было включать по отдельности (!!) либо передний привод, либо задний, либо полный, включить понижающую передачу, а так же сзади независимая подвеска на торсионах, а не мост. Одновременно испытывали тогда и прототип Нивы, как сами понимаете кто где оказался в итоге — Нива на коне, как чуть ли не первый кроссовер в мире, а ИЖ-14 провалили — не было денег у оборонки, ведь завод был филиалом оборонного предприятия, не было унификации как у Нивы, много недоработок и оригинальных решений, в итоге вышло как вышло.
Микроавтобус ИЖ-042
Мне же, как отъявленному бусоводу очень было интересно посмотреть на проект ИЖ-042, и он тут присутствовал!
История этой машины, как и всего отечественного автопрома печальна и грустна, а заканчивается как все: страна загибалась уже, АЗЛК чувствовал себя крайне плохо уже, и этим пытались воспользоваться на Иже — и сделать микроватобус вагонной компоновки. Даже закупили для этого микроавтобус Suzuki, причем не слизали как водится целиком, а лишь подсмотрели компоновочные решения, салон, а в итоге, машина получилась совсем другой — крупнее.
Сразу же проектировали не только как микроавтобус, но и как фургон, пикап, и так далее, причем в зависимости от назначения можно было менять панели. Передняя часть же оставалась неизменной. Все это было основано на пространственной трубчатой раме, а на нее навешивались пластиковые панели. В салоне есть три ряда сидений, так что машина вполне вместительна, весь салон был, естественно сборной солянкой из уже производившихся комплектующих, по подвеске ничего примечательного — спереди независимая подвеска с использованием тех же схем.
Двигатель был взят самый мощный — 1.8 с 99 л/с, сзади мост на рессорах от 2717, коробка -пятиступка от него же, реечный рулевой механизм. Так что, по сути, интересного в нем был именно сам кузов вагонной компоновки и салон. Кстати, дверь сдвижная, а задняя открывалась очень низко и пол довольно низок. Но, конечно, в те года речи о серийном производстве даже не было — страна рушилась, денег не было.
Сам прототип валялся на задворках завода, многие запчасти пропали, салон частично тоже. Но, в итоге, он был «отреставрирован», или, как говорят любители Москвичей «отдриставрирован» — это слово более точное. Дело в том, что по этому автомобилю очень хорошо видно отношение к автомобилям, тогда и сейчас, конструкторской мысли, техническим решениям, дизайну и качеству изготовления прототипа.
Машина ужасна чуть более чем полностью — кустарное производство, корявейший дизайн, кустарные запчасти, криво выполненные стекла, выгнутые косо вручную, ни одна панель между собой не совпадает по зазорам. Ну а реставрация заключалась видимо в зеркалах от Калины, ручки КПП от Гранты и прочие детали от современных ВАЗов, явно выбивающиеся из стиля прототипа и той эпохи.
И это они выставили в музей… Я не знаю как так можно и чем там думают люди, но видимо все таки не зря эти машины так и не пошли в серию, с таким то колхозным подходом. Как можно было в серию одобрить такой автомобиль? На него смотреть то больно!
Но, в итоге, была новая модель, которую удалось выпустить — ИЖ-2126 и на базе него — каблук ИЖ 2717, которые пришлись ко двору,и были нужны в то время, да так, что несмотря на трудные времена, заводу снова удалось запустить и выпускать немалое количество автомобилей.
Секрет был прост — в то время завод фактически загнулся к середине 90х, но после дефолта и рухнувшей экономики, оказалось, что машины очень дешево выпускать, себестоимость очень небольшая, плюс на тот момент у машины был хороший маркетинг — помните Якубовича, который обещал, что машины не ржавеют и теперь оцинкованы? Реклама Оды в то время была везде!
Понятно, что долго это продолжаться не могло, хотя выпускали еще и на базе вазов каблучки, да и 2106 был на конвеере, тем не менее машины к середине нулевых полностью отстали от жизни и требований клиентов, выпуск был прекращен, хотя 2104 еще тянули за хвост какое то время.
А выпускать начали корейские машины, первой была Spectra — я никогда ни до ни после этого не видел таких ужасных корейских автомобилей — косяков хватало.
А вот Rio и потом Sorento, хотя тоже имели недостатки и проблемы, были уже заметно лучше.
Все это длилось до кризиса 2008 года, тогда компания «СОК» продала менеджерам акции, те попали в долги и контроль перешел к Сбербанку, естественно, что все под госуправлением, неизбежно развалится, так и произошло — предприятие было остановлено и стало банкротом. В 2010 году реанимировали частично предприятие и начали выпускать 2104 и каблуки 2717 в мизерных количествах, в 100 раз меньше рассчитанной мощности завода — 2500 единиц.
В итоге, долги были списаны и погашены за счет нас с вами — бюджета, а предприятие по сути отдано вместе с невозвратными кредитами Рено. Тогда и началась новейшая история — начали выпускать Гранты, до тех пор пока не вышла Веста, которую на данный момент, по непонятным соображениям, выпускают только в Ижевске.
Рено вложили немало средств в модернизацию производства, но, как видим, это по прежнему практически ручная сборка (все это можно почитать в сериях про сборку Весты).
В общем завод довольно немало помотало, судьба его была сложной, трудной, сейчас наступил очередной рассвет — так как народ очередной раз обеднел в два раза, люди не могут купить ничего приличного и люди вынуждены покупать Лады — ее доля растет только во времена кризисов. И выпуск Вест соответственно растет. Так как впереди не планируется глобальных изменений и роста благосостояния, то понятно что недорогие Лады, и вполне удачные Весты, будут расходится хорошо. Но как и всегда у клиентов есть те же самые вопросы, начиная с выпуска первых Москвичей 408 — качество!
Помню я у деда еще читал старые журналы «За рулем» — там читатели жаловались на непродуманность, отсутствие запчастей, нормального сервисного обслуживания и качества сборки, плохой коррозионной стойкости — и так сохранилось на протяжении всех автомобилей что выпускались на этом заводе — таковы традиции и преемственность: менялись собственники, модели, марки, а претензии оставались теми же.
Но смотрю я на ИЖ-042 и другие прототипы и понимаю — почему. Потому что так делать машины нельзя! Работать так тоже нельзя! И вот с этим придется бороться уже Рено, который начинал завод и который в итоге оказался его владельцем.. Смогут ли? Ну.. наши деды ждали в 60х и мы подождем, может нашим внукам удастся получить недорогой, качественный, красивый и удобный автомобиль?
А пока я буду искать Пирожок в хорошем состоянии, сделаю из него пикап, потому что мне нравится его дизайн и философия, жаль что их мало дожило до наших времен — их ведь гоняли и в хвост и в гриву зарабатывая в тяжелые времена, а обслуживания многие из этих машин толком не видели никогда. И пусть качество пресловутое будет не самым лучшим, главное — какие эмоции он будет дарить! Все таки москвич это не машина, это теплота, детство и хорошие времена, а за это можно что угодно простить, не так ли?
